该石砌构筑物属于重力式挡土墙结构，采用了被动式土压力法；这种结构用于临水处，从古到今都是常法；砌筑用浆、碎里整边的技法亦为沿用旧制。而砌筑技法中选用支山、错缝、卧砌石料等，晚于北宋早期砖石建筑技术；不用桩基，代以夯土地基承重的基础处理方法，又早于宋代营造法式的水准。综合分析，应将其断定为宋代石砌构筑物遗存。
该石砌构筑物被发掘揭示后，有专家疑为宋代已在汴河上建造的“虹桥”桥墩。笔者也在北宋时期的日本僧人成寻所著《参天台、五台山记》一书中看到了如下日记体记载，成寻详细记录了一路上的经历和见闻：自泗州至东京（开封），他是乘船溯汴河而上。“十月一日己（乙）亥，雨下。寅三点出船。……未四点至柳子镇。有大桥。申时一里停船宿。……三日丁丑，天晴。辰时出船。从大船（桥）下拽船。桥无柱，以大材木交上，以铁结留。宿州以后皆如是。”
但安徽省文物考古研究所的古建筑专家方咸达先生却以为不然。理由如下：“隋唐大运河在淮北柳孜处，河面宽达40米左右，现地面仍有痕迹可寻。建造此类跨度的独孔石拱桥，宋无可能；而采取多跨技术古已有之。然而由目前所见到的砌体看，当不是石桥之墩。其一，体量之大未见古例，且无拱孔砌筑痕迹；其二，发掘中未见一件拱体石料、压栏、栏杆等石桥中必用之构件。此类构筑物形体与《清明上河图》中的虹桥桥墩似有相像之状，这便引来一些猜测。笔者以为这种可能实不成立。虹桥形制未见实物，由张择端画中所见，当是木拱结构，木拱在宋代古塔结构确有使用，例浙江温州飞雄塔，就用木拱制作塔顶。但此拱属木制作斜拱，其受力特征与虹桥中木制拱体非然。后者拱体实是一种无下弦的桁架，这就需要解决拱体中，木梁之间的节点强度与刚度问题，按宋代技术难以做到。宋营造法式中有专谈石拱桥营造之法，而不涉及木制拱桥结构，因此可以推定虹桥结构并不成功，它可能是种临时性的水面工程。柳江口如古有虹桥，应是大运河上的重要工程，必然要施工精良选料考究，而这与现存遗物不合，同时在清理遗址中未见木构件遗物的大量遗存。”
根据其地层叠压关系、造型特征和出土器物分析，现初步认定这是北宋时期建造的货运码头，属于隋唐大运河考古的首次发现。但要最终结论，还需通过扩大发掘面积，才能寻觅出更多的物证，排除其它猜测。
第六章、柳孜遗址发现的唐代沉船
淮北柳孜运河遗址，在仅900余平方米的发掘范围内，共发现8艘大小、结构各不相同的沉船，这是我国大运河考古上的首次重大新发现，也是我国发现唐代沉船最多的一次。这些古船多顺河道方向，头西尾东沉没，并埋藏在大运河南岸的宋代堤坝下。除2号独木舟出土时较完整外，其余七艘均不完整，历经1300余年的地下埋藏，有的木质坚硬如初，有的炭化比较严重，这种差异主要是由于木料的材质不同所致。最先发现的是1、2号沉船，扩方后又发现3艘大小不同的沉船。这5艘沉船分别位于石构建筑物西侧和南侧西部，有的被石砌构筑物所压或延伸至探方以外的地层中。只发掘出土了1、2号两艘较完整的船体和4、6号两艘的残存船体；其余四条沉船，测量后仍封存在了探方下。
一、发掘沉船的基本情况
1号唐代沉船。位于东部发掘点南侧中部T5内，河道南岸边河底，石构建筑物西南角。沉船顺河道方向头西尾东，船体为木板结构，平面呈长方形，船身存长9.6 米，包括托舵共存残长12.6 米。船头和船舷板，船的底板、后舱、拖舵保存较好。现存船体有两段木材板拼接而成，拼接处木板为两层斜面叠接，用双排铁铆钉固定，缝隙间填以油灰。船板拼对之间使用叠接法，内底及内壁均有肋骨加固。底板厚6-7 cm，由4块板组成，板宽分别为40 cm、30 cm、38 cm、52 cm，船底与壁板弧形对接，尾舱横梁上有3档舵杆限位木桩可调节船的舵向。
2号唐代沉船。2号沉船位于东侧发掘点中部北侧，T6内，船体东端被石构建筑所叠压，南距1号船约4米左右。2号沉船是一艘独木舟，是用一棵硕大的原木整体雕凿而成。2号沉船出土时头西尾东，顺河道方向沉没，船口向北倾斜，船体保存完整，附件均损毁不存，长10.6米，船体两头窄，中间宽，近尾部舱宽122 cm，头宽52 cm，尾宽80 cm，舱内腔深70 cm。船体呈大半个圆弧形，船舷厚6-7 cm，头和尾的底部上收，面部稍上翘。船尾中间加板帮衬，采用叠接法双排铁铆钉固定。在船头的左侧壁与尾舱的两侧有修补现象，修补是用木板从外贴上加铆钉固定。在尾舱内发现一件完整的泡菜坛子。
4号唐代沉船只有残长3米的首部船底板和右舷舷侧板,虽然只有长度为3米的一小段船首部，但它与1960年3月在扬州施桥镇挖河工程中出土的唐船颇为相似，这或许就是当年通济渠中进行规模漕运的主打船型。
6号沉船为木板结构，残长23.6米，船体硕大，但大部分船体已残缺，仅存半个缺头少尾、不完整的左舷壁板和一段舷顶纵桁及一段底板，应为长途交通运输船。
上述4艘沉船为柳孜隋唐大运河遗址考古发掘的8艘沉船的代表，其余4艘破损非常严重，沉船可分为大、中、小三类。小者2号独木舟长10.6米。中者1号木板船可能长度在19米。大者6号木板船结构残损，其复原长度越24～27米，从大小尺寸来看1、2号船可能是短途区间交通运输船。而6号船体硕大则应为长途交通运输船，也有可能就是漕船或客船。
二、对出土沉船的测绘与结构分析
对最具代表性且保存相对较完整的一号、二号、四号和六号唐船残骸进行实测。然后在残骸实测图的基础上进行合理的光顺，续出初步的复原构造图和船体型线图。然后可得出该船的主要复原尺度并估计其吃水，经计算算出该船的排水量和载重量。再根据各艘船的构造图、船体型线图和排水量等信息，或可易于判断各艘船型的种类与用途。
一号唐船的船型与结构特点
一号唐船的残骸包括尾部结构、部分船底板和舷侧板，还有部分舷侧板散落在残骸的周围。尾部结构保存较完整，而且还保留着长度为4 2米的拖舵。拖舵的结构型式为中国古船考古发掘中所首见，为研究运河船舵的历史沿革提供了珍贵的实物资料。
一号唐船的船体型线图可以看出：总长为18 97米；总宽为2 58米；船深为1 10米．
该船为平底、圆舭、敞口、纵流船型。由该图可以得出，满载吃水取为0 70米较为适宜，其满载水线长为15.67米。经计算，船舶的满载排水量△为13.69吨，方形系数Cb为O.484。估计该船的载重量可达8～10吨。
木质为香樟木，船板多为长5～7米，厚50～80毫米的整术拼接。结构坚固、材质优良。
列板边接缝采用直角同口加纵向枣核钉固接。枣核钉间距150～200毫米。缝隙间填以油灰以防渗漏。列板端缝采用滑肩同口对接加铁钉紧固，以保证船体的纵向强度和水密性。尾部收缩处，插入的列板采用了钩子同口连接，使得船体纵向过渡光顺、结构密实。
从尾部残存的一根构件可以看出，该船在每肋位处设有一根空梁，上面可必铺设木板。采用空梁上设木板以形成半舱，保证尽量利用舱容多装粮物，同时又留有下层空间，避免了渗水、污物对货物的腐蚀破坏。这一结构既保证了船体的横向强度，又为使用上提供了支承构件。
本船结构严密、工艺精良，用材合理，反映了唐船的工艺及建造水平和唐代运河漕船的共有特点。
二号船即唐代独木舟的结构特点
二号船为一条唐代独木舟，距一号沉船约4米，头尾顺河道沉没于河底。出土时船体保存比较完整，系采用一根硕大香樟整木雕凿而成。船上其他构件已损毁。
独木舟长lO．6米。中部最大宽度1.25米，首部宽度0.52米，尾部宽度O.8米，内部最大深度约0.7米，底部最大厚度100毫米。独木舟两舷顶部开有一些凹槽，作为安装横木以利于人员乘坐或铺板堆放物件。另有许多其他形式孔可以用于操桨和系结。尾部对称开凿有两矩形的孔，尺寸为150毫米×150毫米，与水平面垂直而与船表面成6º左右的倾角，为插放驻船木桩的定位销孔。距尾2米处，两舷各装有一对承座，用以安装划桨。
该舟首部至少有过两次重大修补。独木舟船体结构木质已较为疏松，并炭化比较严重。第一次是从内部进行加层修补，其补板也已炭化；第二次从外部加了一块硬木复板，从而提高了独木舟首部的结构强度。
独木舟的使用年代久远，而这次发掘证明，隋唐时代独木舟仍在广泛使用。
四号唐船首部的形制与结构特点
四号唐船位于东部发掘坑南侧，是一艘大木船的首部。虽然只是船体的一部分，但其材质坚硬、结构工艺精良，具有唐代运河船的代表性。有较高的研究价值
四号船首部残长3米，首部宽l.28米，残长最大宽度1.42米，四号船的结构合理、严谨及工艺的先进性是它的主要特点。从残体部分可以看出，船体由不同材质的两层术板连接而成，内板为杉木，材质较疏松易于穿凿成形。外板为香樟木，材质紧密，具有耐腐蚀、抗碰撞的良好性能。
边缝与端缝均用枣核钉固接。这种双层板技术既保证了强度又方便了加工同时合理分配了材质。列板之间的连接方式与一号船相同，构件间隙极小，保证了船体水密性和强度。插人板纵向采用钩子同口连接，各列板之边接缝和端接缝密实、严谨，使整船浑然一体。横向边缝采用直角同口连接，为典型的唐代运河船建造工艺。某些工艺方法在今天看来，也堪称鬼斧神工。反映了当时造船工匠的高超技巧。
仅仅依据约3米长的首部去复原全船当然是十分困难的。但是，鉴于该首部与扬州施桥出土的唐船十分相似，如果按扬州唐船的模式去复原也是可能的。
六号唐船的船型与结构特点
位于西发掘点的六号唐船，沉没前已破损相当严重。残体仅存船中至尾船的左舷舷侧列板和中部一段宽约O.6米船底板。整个残体长23.6米。头西尾东侧躺于河道南岸河底，舷侧板上还保留有11根肋骨和三根空梁。仅存的左舷残体中，首部已经完全破损。
根据上述特点，以船底平面为基面，进行了船体残骸部分的型线测绘。该船一共由尾、中、首三部分构成，其中中部板长10.3米，尾部7米，首部残存6米。根据这些尺度以及残体形状和舷侧列板的延伸趋势，初估该船船长近于30米。
六号船虽然破损严重，但却比较完整地保持了该船的部分结构特征。全船仅用若干宽大的香樟整木组成残部最大的一块为舭板，长、宽、厚达10300毫米×700毫米×60(～80)毫米。以残体情况推断，全船总用木材不会超过30根。如此完整、宽大的造船材料，不仅说明运河船结构强度、水密性能优良，建造拼舍周期短，而且还证明隋
唐时代，我国江南一带还生长有大量可供造船的用材林木。《隋书·食货志》载炀帝为造龙舟，曾命官员“往江南诸州，采大木引至东都”。柳孜唐船尤其是六号船，提供了实证。从舭板尺寸推算，原木直径至少在1米以上。
工艺特点:六号唐船尺度大、用材优良，结构形式代表了运河漕船的典型结构。其工艺水平综合反映了当时的造船发展水平。在加工方法上，六号船用了对接、搭接、钉铆等多种木工技术。列板缝线非常密实。如顶材与顶列板之间的槽形配合，在三向曲度条件下，十多米长的范围内，准确、完整、协调、美观，装配精度之高，就是在现代化机械加工条件下也不易实现。从建造工艺上，表现了精、巧、美的特点。
根据残骸可以确定的尺度只有船深为1.40米。其复原宽度和复原长度将有许多种可能性。
假若将船宽按3。7米复原。假设取吃水为1.0米，则水线长为23.2米。即按此种思路取最大横剖面宽度(船宽)为3.70米而做。于是，总长与船宽比为7.30，水线长与船宽比为6.27，船宽船深比为2.64，船深吃水比为1.4。
这些尺度比值均较为合适。所复原的船体结构与残骸的结构搭配合理，顺畅而自然，丝毫也没有牵强附会的感觉。
当今在长江和京杭大运河上的分节驳船的船体型线，与六号唐船也十分相近，足见设计与建造在1300年前的六号唐船，是很成功的船型。
六号船总长27.0米，水线长23.2米，宽3.70米，深l.40米。经计算：船舶排水量为51 5吨，方形系数Cb为0．60。估计其载重量约为30～40吨。
一号船拖舵舵杆采用优质青冈栎木，虽经千年河水冲刷、腐蚀，仍然较完好地保留下来，具有较为珍贵的文物价值。此舵为整体舵，总长4200毫米，其中舵叶部分长2150毫米，端部最大宽度1260毫米，叶厚50毫米，形如切头枇杷叶。舵叶由两块板拼接于舵杆之上。上半叶尾端开有两方孔，为绳索系结孔。
舵杆长4200毫米，直径儿0毫米，延伸至舵叶长度l/3处逐渐削斜，末端延至舵叶同厚。舵杆前端部开凿有一80毫米×60毫米的通孔。作为操舵横柄插装孔，以便于搬舵和转动舵叶。舵杆通过尾封板上开凿的圆孔，穿入船体内部。并依靠一号肋位空梁之上装配的四个木桩来调节摆角。它既不同于近现代船舵的舵杆垂直于或接近垂直于水平线；也与同时用来操船前进的橹不一样。它仅仅是一个拖在船尾的巨大扇形结构，其作用仅仅用于控制航向．所以定名为拖舵。
我国舟船历史久远，不过就目前掌握的情况看，甲骨文、青铜器中尚未发现舵的记载和图画。舵的出现当晚于文字的出现年代，早期舟船、筏等，操纵控制可以不用舵，如同现今还在使用的独木舟没有舵一样。由于体重不大，方向控制不太困难。所以舵的出现，尤其在内河要晚于桨。
从水动力学原理出发，操桨处于船体重心处，对于船体的稳定性、平衡性较好。随着舟船体积的增大，多桨船随之出现。人们直观地发现船首、尾处、桨对方向的控制比中部效果更好，随着桨叶面的增大，这种效果更明显，把宽大的桨叶放置于首、尾时，这种操纵效果便达到了极致，于是便产生了尾桨．湖南出土的战国越族铜器镦于顶盘上
已刻有尾桨的图形。而由尾桨改进发展，最终产生了舵，即拖舵。
先秦时期，吴、越等国的海上交通已相当发达。海上行船单靠桨是无法控制方向的。因此海船一定设有舵。汉字“舵”与“柁”、“拖”同义。历史文献对舵较早的记载见于汉赵壹《刺世疾邪赋》：“吴异涉海之失拖，坐积薪而待然。”说明随着人们向海洋的发展，舵的作用越来越显得重要了!东汉刘熙《释名·释船》已对舵及作用有了准确
地阐述：“舟尾曰柁，柁，拖也。”表明舵就是安装于船尾的拖带物，即拖舵。说明至迟秦汉中已经使用拖舵了。广州东汉墓出土的陶船模型，从实物上证明了拖舵的形式和作用。从陶船模型可以看出，拖舵宽大，外形近似为梯形。与一号唐船出土的拖舵相比较，除了轮廓形状外，基本上相同。
这次出土的拖舵，是这种操纵器在实船上的首见，说明了拖舵在船舶操纵器发展历史中的里程碑地位：
第一，自秦汉至隋唐历经900多年的历史变迁，拖舵仍然还在使用，证明它在技术上、功能上具有较为优良的性能和特点。符合中国内河水域的船舶操纵特性。唐船拖舵在运河出土证明了它在这一水域的持久生命力。
第二，拖舵是从尾桨发展为舵的过渡性尾流控制器。拖舵有尾桨的形状、工作位置、操纵特点，它形状更像桨而不同于现代舵。但已具有固式。拖舵的运动方式已由桨的划动，即绕定点的弧线运动变为绕定轴的转动。运动机理起了质的变化。操纵特征已从控制航向和推进船舶的尾桨演变为单一控制航向为目的的尾流控制器。
第三，船与舵之间已具有良好的配合关系和合理的装配结构。拖舵通过尾封板上的孔插入，利用尾空梁的设置保证满载吃水状态下的舵面积，利用空梁上的限位桩来限制舵角。这种装置方式既节省了人力，又保证了舵效，是现代舵角限制装置的雏形。
三、 淮北柳孜运河遗址出土唐代沉船的研究价值
1、一号唐船拖舵的出土，丰富了世界船舶操纵技术史
1955年出土的广州东汉陶船模型，带有拖舵，证明了舵是中国的一项发明，而且为全世界所公认。过去，只是把拖舵当作舵的祖式，当作是为原始的舵，对拖舵的良好舵效果和操纵的简捷、方便之处尚缺少足够的认识。由于木船材质的易腐性，淮北柳孜一号唐船及其拖舵的出土，尚属木制实物的国内、外首次发现，它向人们展示了拖舵的方便与有效性；展示了拖舵久远的历史轨迹，并被船舶建造史的专家们命名为“淮北舵”。
转舵的舵杆，在什么年代开始演变成为垂直舵杆，至今尚缺少实物证据。唐代开元年间郑虔所绘山水画中的帆船已出现垂直轴线舵，据此当可确认，最晚到唐代舵杆即已变成垂直式。《武经总要》所绘汉代的楼船图，已经画有垂直式舵杆，据此似乎可确认早在汉代就有了垂直式舵杆。但是，这《武经总要》成书于北宋，其对汉代技术问题的权威性就要大打折扣了。所以在中国哪个年代，舵开始演变成垂直舵杆的问题还有待研究。不过，唐代拖舵的发现，足以说明在中国拖舵和垂直转舵曾同时使用，这是不争的事实。
在国外，垂直转轴舵最早出现在公元1242年，这是美国学者乔治．F．巴斯在1972年出版的一本《梅事史》中披露的。在西方，船舶的操纵一向使用操纵桨。操纵桨设在船尾部的两舷。西方操纵桨对操船的作用，与中国的拖舵十分相近，有区别的是，中国拖舵设在船尾，而西方的操纵桨则设在尾部两舷。通过中外技术的比较使人们明白：是拖舵的有效性，使得它一直沿用到唐代。
2、独木舟从远古到唐代，确有存在的理由
人所共知，独木舟是早在新石器时期由火和石斧制造出来的，在中国至少已有了八、九千年的历史了，我国迄今为止尚未能发现到新石器时代的独木舟。已经出土的独木舟，年代最远的是商、周时代。。接着是春秋、战国时代，也有汉代的。与唐代木板结构船同时出土独木船，这是继1960年3月扬州施桥出土唐代木船并伴有同时代的独木舟后的又一次了。
沉重的独木舟，为什么能沿用到造船技术十分发达的唐代呢?这次出土的二号唐代独木舟给出了答案：第一，在广泛应用金属木工工具的唐代，制造独木舟是十分方便的事情；第二，独木舟的壳体已经相当薄，相对来说已经减轻了自重；第三，水密性十分好；第四，独木舟十分坚固，有很长的使用寿命。此次发现的独木舟，其首部经过两次重大修补，这就说明它确有很长寿命。
3、六号唐船的技术和工艺代表了唐代的较高技术水平
六号唐船取材优良，包括直径约1米的巨木。以肋骨、肋板以及空梁构成横剖面结构，用材有效而合理。在空梁之上铺以木板或苇席，形成半舱驳船，便于运载粮谷。舷侧采用直壁式外板，船底取平底，舭部以小圆角相连接，以少量巨木构成大船，可方便施工并减少工时。船舶取平底、直壁、纵流形船型，适于运河的浅航道，现仍然被当代长江和大运河的分节顶推驳船所沿用，证明了六号船舶型线的优秀。所以，可以认为六号唐船代表了唐代的较高的造船技术水平。
4、 四号船与1960年出土的扬州施桥唐船相似，值得进一步研究
四号船只剩下3米长的船首部，它的复原当然是十分困难的，然而也是可能的。鉴于该船用材考究，工艺精良，又与1960年3月在扬州施桥镇出士的唐船相似，它或者就是当年航行在通济渠的主导船型。
《新唐书·食货志》记有：“刘晏为歇艎支江船二千艘，每船受千斛。”航行于通济渠(亦称汴河)的船型与航行于长江、黄河和渭水的船型是极不相同的。按《新唐书·食货志》所记：“(长)江船不入汴，汴船不入(黄)河，(黄)河船不入渭(水)”的规律，航行于通济渠的“歇艎支江船”是与众不同的。但是迄今为止，人们对此种船型知之甚少。笔者以为，对四号船再作进一步研究，结合目前已有的考古成果，如果能揭开当年“歇艎支江船”之谜，则功莫大焉。
沉船与大批瓷器的出土再现了当年大运河上“公家运漕、私家商旅、舳舻相继”，“商旅往来不绝”的一片繁忙景象。通济渠里的沉船曾在河南永城、安徽百善等地有所发现，但都没有惊醒发掘出土。这次大运河柳孜遗址发现和发掘出土大批沉船，不失为一次大揭密，为研究运河漕运史、唐代造船技术提供了第一手考古资料。
第七章、通济渠（汴渠）出土的瓷器
淮北柳孜隋唐大运河遗址出土了大量的瓷器，囊括了隋、唐、五代、宋、辽、金、西夏、元八朝近百个窑口的作品，釉色有黄釉、青釉、白釉、酱釉、黑釉、彩釉、红绿彩、玳瑁釉、虎皮釉、外酱内白釉、白地黑花、影青等，多数釉色深浅不一，其中黄釉较多，次为青釉、白釉、酱釉、黑釉等。白釉、青釉、黑釉等一般釉质较细，釉层业较薄。施釉方法为蘸釉，多数施釉不到底，业有少数施满釉的。多数瓷器釉下施一层化妆土，胎釉结合较牢，极少数有脱釉和飞釉的现象。器表多素面，少数为印花、划花、刻花、三彩、窑变、点彩和堆贴等装饰。有的外表出筋呈银线纹或金线纹，还有少数模印花纹、刻划花纹、白地黑花等装饰纹，在少数器物上用文字装饰，如题一首诗，记下使用单位的名字等。三彩器一般火候较低，胎色呈红色或红色泛白等，胎质一般都较细腻。
瓷器的制作方法多为轮制，极少数为轮制与手制结合。再器物的内外表及器底均留有明显或不明显的轮旋纹，器物的系、把、流等是分开制作后装上去的。其烧造方法是多数采用支钉或垫饼叠装漏火烧制，少数为匣钵烧制。
器形有碗、钵、盘、盏、盆、罐、三足器、杯、壶、瓶、坛、灯等。以碗数量最多，其次为罐、钵、盆、三足器、杯、壶等。有黄瓷、青瓷、粗白瓷等质，造型各异，具有明显的时代特征。
从瓷器的釉色及造型特点分析，初步辨认的窑口除代表南青北白的越、邢窑外，尚有瓯窑、婺州窑、淮南窑、寿州窑、萧窑、巩县窑、岳州窑、长沙窑、洪州窑、景德镇窑、曲阳窑、黄堡窑、井陉窑、邛崃窑、鲁山窑、浑源窑等，宋代六大窑系瓷器琳琅满目，真是美不胜收。其中出土隋唐时期瓷器以河北邢窑、安徽淮南窑、寿州窑、萧窑、河南巩县窑、浙江越窑、湖南长沙窑为多，出土宋金时期瓷器以河北定窑、河南磁州窑、临汝窑、安徽繁昌窑、福建建窑、同安窑、江西吉州窑、景德镇窑、浙江龙泉窑为多。出土瓷器数量之多、窑口之众，十分罕见，为唐宋陶瓷业的生产、内销及外销等方面的研究提供了珍贵的实物资料。
柳孜大运河遗址出土有瓷器、陶器、石器、骨器、铁器等文化遗物。其中瓷器占绝大多数，其他器物数量较少。
釉色有黄釉、青釉、白釉、酱釉、黑釉、彩釉、外酱内白釉、白地黑花、影青等，多数釉色深浅不一。其中黄釉较多，次为青釉、白釉、酱釉、黑釉等。釉质也不一，黄釉绝大部分显粗，釉层显厚且厚薄不均，有积釉和垂泪现象。白釉、青釉和黑釉等一般釉质较细，釉层也较薄。施釉方法为蘸釉，多数施釉不到底，也有少数施满釉的。多数瓷器釉下施一层化妆土，胎釉结合较牢，极少数有脱釉和飞釉现象。器表多素面，有少数点彩、彩斑、三彩、窑变釉斑、模印贴花或贴花彩斑。有的外表出筋呈银线纹或金线纹，还有少数模印花纹、刻划花纹、白地黑花等装饰纹。在少数器物上用文字装饰，如题一首诗．记下使用单位的名字等。
瓷器的胎土有很大一部分没有经过筛滤或没有很好地筛滤，特别是黄釉等为夹砂瓷胎，器壁粗厚，结构粗松有空隙，吸水性强，火候也显得较低。胎色不一致，有灰色、灰中泛黄、灰中泛红、灰中泛白等。青黄色釉也有一部分胎质较细或细腻，胎泥经过沉淀和筛滤，呈灰、深灰、白色等，胎结构较紧密，吸水性差，有的胎结构致密，几乎达到不吸水的程度，火候也显得较高。三彩瓷胎一般火候都较低，胎色呈红色或红色泛白，胎质一般都较细腻。
瓷器的制作方法多为轮制，极少数为轮制与手制相结合。在器物的内外表及底均留有明显或不明显的轮旋纹，器物的系、把、流等是分开制作然后装上去的。其烧制方法是多数采用支钉或垫饼叠装露火烧制，少数为匣钵烧制。
柳孜大运河遗址的年代，主要依据出土器物来确定。此次发掘出土最多的器物是瓷器，其品种复杂，釉色有青釉、黄釉、白釉、黑釉、酱釉、三彩釉、白地黑花、影青釉等。器形有大量的碗、罐、壶、钵、盏和少量的盘、盆、坛、灯、盒等。目前初步能辩论的窑口有安徽的寿州窑、白土窑、烈山窑、东门渡窑等，河南的鹤壁窑、巩县窑、密县窑、钧窑等，河北的定窑系和磁州窑系等，陕西的耀州窑等，湖南的长沙窑等，福建的建窑等，江西的吉州窑、景德镇窑系等，浙江的越窑等等。除此，还有一些残碎瓷片的窑口不清楚。现在这批瓷器为代表来进行年代分析。
第一期青釉器物的特片是多施半釉，有积釉和垂釉现象，器物为饼底或平底，器形有碗、缸、壶、灯等，其中罐和盘口壶为寿州窑产品。青泛黄和青泛酱色的釉碗，均内外施半釉，还有青釉灯等器物，均有可能是寿州窑产品。还有一种直壁白釉盏形碗窑口不清楚。这批器物都具有较典型的隋代器物特征。隋代烧制青瓷产品的窑口除了寿州窑外，还有河南安阳窑、巩县窑，河北磁县贾壁村窑，湖南湘阴窑，四川邛窑等众多窑口，这些窑口生产的这类产品畅销国内外。据此，柳孜大运河遗址出土器物第一期的年代为隋代，即公元58l～618年。
第二期分为三段，器物种类比第一期大大增加，其中黄釉或青黄釉多出自二、三段中，还有黑釉和酱釉产品。这三种釉色品种器物特征是：多施釉不及底，釉层厚薄不均，有积釉现象，二段器物为饼底和平底，三段为饼底，平底和玉璧底，器形有碗、罐、壶、盏、瓶、钵等，这些器物多数为粗胎粗釉，这种粗瓷器多为安徽寿州窑或萧县白土窑产品。还有一部分灰胎或灰白胎器物窑口不能确定。虽然，寿州窑在唐代创烧黄釉瓷，但不是唐代惟一烧黄釉瓷的窑口。唐代烧黄釉瓷产品的窑口除安徽寿州窑、白土窑外，还有河南曲阳窑、郏县窑，山西的浑源窑等，这些窑口有的也同时兼烧黑釉瓷。兼烧黑釉产品的还有陕西铜川窑，河南巩县窑，山东淄博窑等。
该期青釉器物的特征是，多施釉不及底．少数施满釉，釉层多厚薄不均，色深浅不一，器物在二段中为平底和饼底，在三段中为饼底，玉璧底和平底，在四段中为大矮圈足，器形有罐、碗、钵、盘、执壶、盏等，其中玉璧底碗是浙江唐代越窑和五代越窑“秘色瓷”产品。平底钵、盘和盏等是安徽芜湖县唐代东门渡窑产品。执壶是湖南长沙窑产品。青釉罐窑口不清楚。这些器物都具有较典型的唐代特征，在唐代烧制青瓷产品的窑口除越窑、东门渡窑、长沙窑外，还有浙江瓯窑、婺州窑，湖南的岳州窑，江西丰城洪州窑、九江蔡家垅窑、临川白浒窑、景德镇五代青瓷窑，福建南安和将乐唐代青瓷窑，广东唐代青瓷窑．四川成都青羊宫窑、邛窑等。
该期白釉器物特征是施釉不及底，多白中泛黄，泛灰，还有少数内白外黑釉。器物在二段中为饼底，三段中为玉璧底，四段中为大矮圈足，器形有碗、钵、盆、盏等，这类器物均为唐代邢窑系和定窑系产品，具有较典型的唐至五代器物特征。当年烧白釉瓷器的窑口除邢窑、定窑外，还有安徽萧县白土窑，河南巩县窑、密县窑，江西五代景德镇窑等。山西浑源窑烧内白外黑釉瓷器。
在第二期中出土大量的三彩釉器物，其主要特征是以黄、绿、白三色组成的彩釉，色质艳丽，还有一些蓝、红、黄等色单彩器物，彩釉均施不到底，胎有红、灰二种，器形有三足坛、缸、钵、盆、碗、盏、盂等，这些三彩器可能都是河南唐代巩县窑兼烧的，也可能还有其他窑口的产品。
综观第二期二至四段的器物特征和各窑口所烧制产品的年代，将第二期二段定为唐代前期，三段定为唐代晚期，四段定为五代。二期的年代为公元618～960年。
第三期分为二段，器物较少，种类不多，以白釉器物为多，少量黑釉、影青等，多施釉不及底，器物多圈足少平底。其中白釉器有碗、盆、盘、瓶等。五段中的白釉器多为白地黑花，刻划花等碗类器物，这些碗、盘是安徽萧县白土窑北宋时期产品，五段中碗、盘均内涩圈，是1999年新发现的淮北市南宋烈山窑的产品。瓶为上白釉下黑釉，肩部斜书“仁和馆”款字，这种在瓶上书款的例子，在河北磁县彭城镇的宋代窑址中曾有发现，窑址中有斜书“馆”字的瓶类标本。还有的在瓶腹上书“风花雪月”的字样，这在河北磁州窑北宋时期罐坛等器物上也有过相同内容的题字。盆内白釉外黑釉，内书“风”、“花”字，这类器物具体窑口不清楚，应归属磁州窑系的产品，当时烧制磁州窑产品的窑口还有河南当阳峪窑、鹤壁窑、禹县扒村窑、登丰曲河窑，山西介休窑，江西吉州窑等。在两宋时期烧制白瓷还有大名鼎鼎的定窑和定窑系诸窑的产品等，影青瓷碗盘等是景德镇窑北宋时期产品，黑釉碗、盘均内涩圈为烈山窑南宋时期产品。月白色钧釉盘是钧窑系南宋时期产品。综观第三期五至六段的器物特征和各窑口的烧制产品年代，将第三期五段定为北宋时期，六段定为南宋时期，三期的年代为960~1279年。
柳孜运河遗址考古发掘出土的古陶瓷器，揭示了隋唐大运河当年陶瓷器贸易与交流的盛况，但是，由于这次考古发掘受到资金与所布探方面积的限制，没能揭示出运河河道中流，大运河运行末期更多的古陶瓷遗存，仅能管窥一斑。如：发掘报告中所称的宋代磁州窑“仁和馆”款四系瓶，根据穆青、马小青先生等磁州窑专家最新的研究成果，显然属于磁州窑“元代”作品。因此，最终全面揭示大运河陶瓷器运输贸易的状况，还有待柳孜运河遗址二期发掘的结果。
第八章 淮北柳孜运河遗址在考古界、学术界的影响
与隋唐大运河厮守了一千四百年的隋堤柳，终于在上世纪的最后一年(公元l 999年)，与柳孜运河遗址的考古发掘一起，共同见证了通济渠“南线”的存在，见证了通济渠南线(汴渠)始凿于隋，澄清了隋唐大运河走向的千年历史悬案。史学界传统的、占主导地位的观点认为：通济渠是在唐元和四年置宿州后，才改走“南线”的。虽然有史学家（如台湾学者陈正祥先生）提出了正确的观点，但由于以往“典籍考古”的局限性，终成千年之争。
其实，早在柳江口码头考古发掘之前，大量的证据就早已破土而出，只是因为中国的文化遗存太过丰饶，使得熟视无睹的人们，没能及时破译它们所携带的信息流。
她，就是“大运河瓷”。正是：
七九八九鹅黄柳，千丝万缕摇曳愁；
絮儿飘零年复年，直与汴渠死相守。
九九注一归一荫上柳，千瓷万片出埠头；
隋唐五代宋金元，荟萃八朝百窑口。
大运河的通济渠段，历史典籍上被记为汴水、汴渠，然而沿线百姓却呼其为“隋堤”。以黄河水为水源的隋唐大运河，由黄河水性决定，也象黄河一样，河床在年复一年的淤淀与培高中，不知不觉地隆出地面，成了中间微凹的“悬渠”，因老辈人一代一代传说它始筑于隋，又未见凹槽（河床）中有水，久而久之，湮塞后的悬渠，便被沿途百姓呼为了“隋堤”。解放初期的“隋堤”，依然高出平地5-7米，在黄患猛于虎的明清与民国，它成为黄河泛滥时，不可逾越的圣堤。故当地有“自古黄水不过隋堤”之说，这也是悬渠被演绎为“隋堤”的另一个原因。隋唐大运河在岁月中增高，在改朝换代中被遗弃，又在无意中转换成堤防，始终为沿岸百姓广布着福祉，一切似乎都是自然天成，它也理所当然地为民所敬，虽黄土之躯，横亘千年，巍然屹立。
一 、 淮北柳孜运河遗址考古发掘的“三大成果”，明确了通济渠的走向和始凿年代。
隋唐大运河的通济渠段，由于百姓长达千年的习惯称谓，将一条通江达海、漕引江湖的河道，演绎成了阻拒黄泛的分水岭。隋唐大运河这条已然遁入地下的“龙”，由于“典籍考古”的局限性，以及无意间转换成了“堤防”，使它“大隐”于荒野。各地历来存在着对历史人文资源的争夺，加之一些史学家存在着狭隘的家乡地域观念，断章取义、抱残守缺的理解，便掩盖了历史的真实。而1999年淮北柳孜运河遗址的考古发掘，揭示出田野考古的“三大成果”：
一是、发掘出一座迎河面14米、纵8米、残高5.05米的石构筑物遗迹，建造年代当为宋代。从凸出堤岸、伸入河道的用意分析，最大可能是石砌码头；其次，有可能是石拱桥的桥墩遗迹。
二是、在石构筑物下及其周围，压覆着八条唐及唐以前年代的沉船；以及24根，直径30-----56厘米，高2
三是、在这900余平方米的探方里共出土了1650件、隋至元时代的古陶瓷器，以及其它铁器、铜器、石器、骨器、琉璃器等。
这 “三大成果”，以不争的事实，了断了通济渠（汴渠）南线、北线的千年之争。不容置疑的印证了、隋唐大运河于公元605年初开，即走的是“南线”，而不是“北线”；即入的是“泗州”，而不是“泗水”。这次成功的考古发掘，被评为“全国十大考古新发现”。
二 、“三大成果”与大运河申遗的关系。
宋代石构筑物，虽然至今未能最终明确它是“码头”，抑或“桥墩”？但无论它是驳岸码头，还是拱桥，它都昭示出：“柳江口”在宋代，已经是一个大运河边、舟车际会，纲运繁沓的中转集散地，它与《宿州志》中所记载的“庙九十九座，井百眼” 的市镇规模是相吻合的。从宿州到永城的距离，和柳孜在其中的地理位置分析，四铺、百善、铁佛应是比柳孜更重要的驿站、驳岸；柳孜的市镇规模尚且如此，当初四铺、百善、铁佛的市镇规模便可想而知了。只是需进一步的考古发掘来印证。
唐及唐以前年代的沉船，如此密集地分布在柳孜遗址的探方内，定格了一幅“半天下财富，悉有此路而进”的、考古版的“漕运繁忙图”；“三维”地记载了，历史上通济渠的静止瞬间。一号沉船的尾舵被古船研究专家称为“淮北舵”，这个尾部拖舵，在我国造船史上有着重要的研究价值，它的出土也是首次。它是原始手握舵到北宋垂直转向舵的过渡型舵，作为我国航运史、也是世界航运史发展的见证，它的出土，丰富了“大运河申遗”的内容。
为数众多的隋至元时代的古陶瓷器，出土遗存是精细兼备，内外齐全，新旧均有，不一而足。大运河又是枢纽天下的运脉，连接东西方贸易陆上“丝绸之路”与海上“陶瓷之路”的走廊。这720年，我国的窑业灿烂辉煌，窑口不可胜数、产量不可胜计，不仅占据了国内数代人的用品、用具市场，而且几乎覆盖了整个欧洲及东南亚、西亚、北非的沿海国家。西走东航、南来北往，仰此一渠水。它的地冲之要害，丝毫不逊于当今的博斯普鲁斯海峡和巴拿马运河；若在航运年代之久远上，它们就更不能相提并论了。《唐史》和《宋史》中称隋唐大运河是“纲运繁沓，舳舻相继”，“纲运”是10—20条船的船队，“舳舻相继”是首尾相接，可见大运河当时之繁忙。如此数量巨大的古陶瓷发掘出土，是先人们给我们留下的不朽的信息流，它们本身就是宝贵的文化遗产。
三 、柳孜运河遗址出土的“大运河瓷”，囊括“八朝百窑”，是运河“申遗”的力证。
淮北柳孜运河遗址出土数量最多的是古陶瓷器，我尊之为“大运河瓷”。为什么要把大运河中出土的高古瓷单独归为一类，并称之为“大运河瓷”呢？因为：
1、文物是一种不可再生的资源，由于年代久远，中国的高古瓷资源已十分稀缺，又大都散落在各地。大型博物馆收藏的高古瓷很少，一般都在地方小博物馆，且品种单一，多与本地古窑址有关，分布具有地域性。象安徽省淮北市“隋唐大运河博物馆”那样，建成八朝荟萃、百窑云集的高古瓷总汇，使你在观后震撼之余，对因河而聚的、窑口纷繁的高古瓷流连忘返，“大运河瓷”的概念便油然而生，始终萦绕脑际，挥之不去；是大运河将高古瓷聚沙成塔、集腋成裘。“大运河瓷”囊括的高古瓷数量巨大，是中国高古瓷遗存的宝库。不可胜数的“大运河瓷”，只能从以下几个方面估量：
一是、在中国最强盛的时期，中国大运河通航了八个朝代（隋到元），长达720年，对其遗址考古发掘，发现文化层厚达五米左右（见照片3）；它在时空概念上的长久无可比拟。
二是、大运河沟通了中华民族的摇篮---黄河流域与最富庶的东部地区的水系；连接了“陆上丝绸之路”和“海上陶瓷之路”；国际、国内的一切贡奉、贸易（如南方的贡瓷，北方的外销瓷），几乎都仰此一渠水；它在地域概念上的广大无可比拟。
三是、当时，中国是世界的艺术中心、贸易中心、制瓷中心，代表着世界上最先进的生产力和生产关系。陶瓷是当时最时尚的用品用具，世界市场的需求，使这七百年我国的制瓷业规模空前，产量激增；南方的龙窑，一窑可出3---5万件。大运河上商品瓷的流通量，无法估算。
四是、以黄河水为水源的汴渠（通济渠），航运条件虽比黄河改善较大，但水运条件仍十分恶劣，黄河平均几年泛滥漫溢一次，在北宋167年间，《宋史》中有案可查的“汴河的决溢”记载就多达15次；因贡御与漕运的时限紧迫，平时的事故率也很高。唐宋时每船可运瓷器几万件，通航七百年，洪泛百多次，大运河中沉没的陶瓷遗存，无法估算。
2、八朝荟萃，百窑纷呈的大运河瓷，如不在概念上把它们归为门类，聚为一族，那么对它们的一切研究成果，都将会随朝代和窑口的分类而星散。大运河出土的古陶瓷遗存,也难以回报生成它、护佑它、孕育它千年之久的大运河。在申报世界文化遗产时，它本可作为最有力的、不朽的佐证，聊表孝心。用“大运河瓷”这样一个概念，把八个朝代、上百个窑口的大运河出土瓷器,在认祖归宗之后，又牢牢地聚在母亲河的周围，为母亲河成为世界文化遗产,一呼百应，一蹴而就，永久的子母相依。
3、在隋唐大运河安徽段的三次考古发掘中，已出土了三、四十万件瓷片、残件和完整器，利用这些不朽的信息载体，将它们分类归纳，认祖归宗；如能由官方组织隋至元朝的古窑址所在地的专家，给它们准确地断代、断窑口，就可以勾画出“‘大运河瓷’的窑址分布图”， “大运河瓷”的窑址分布图，同时又是“隋唐大运河的水运网络图”；是隋唐大运河的丰碑，是大运河“申遗”的力证。十分简单明了地示意出隋唐大运河水运网络的覆盖范围、通达地域（含海外）；它无声的证明着大运河的伟大，证明着中国大运河成为世界文化遗产不可撼动的地位。这项工作，对国家轻而易举，对个人则毕一生精力未必能完成。提出“大运河瓷”的概念，权当敲响开场锣鼓吧！
四、淮北柳孜运河遗址大事记
2000年4月8日，安徽省考古研究所与淮北市人民政府，共同举办了“淮北市柳孜运河遗址考古发掘成果新闻发布会”。国家文物局付局长郑欣淼，及国内著名专家徐苹芳、黄景略、张忠培、卢兆荫等出席了发布会。
2000年5月，由国家文物局专家组、中国社科院考古研究所、北京大学、中国文物研究所、中国历史博物馆、故宫博物院等单位的十余位考古专家组成的评委会，从1999年经批准的全国四百余项考古发掘项目中，评选产生出1999年度中国“十大考古新发现”。 “安徽淮北隋唐大运河考古”被列为当年中国“十大考古新发现”之一。
在国家文物局公布1999年中国“十大考古新发现”的报导中称：“在安徽淮北市进行的隋唐大运河考古，也是去年考古项目中收获颇大的一项，在大运河故道南侧发现了８艘唐代沉船和宋代石建筑码头。这是在运河内首次发现如此之多的沉船，也是第一次发现隋唐大运河建筑遗迹。发掘中出土的大量唐宋以来的精美瓷器，尤为珍贵。”
2001年7月，淮北柳孜运河遗址国务院公布为第五批全国重点文物保护单位。
2006年12月15日，“安徽淮北柳孜运河遗址”，作为“中国大运河申遗”的重要组成部分，被列入“中国世界文化遗产预备名单”。
2007年11月，全国政协付主席徐匡迪率庞大的专家团，赴我市考察了柳孜运河遗址，和我市的“隋唐大运河博物馆”,国家文物局局长单霁翔、前局长张文彬也参加了此次考察。
2008年11月国家发展与改革委员会批准了“大运河安徽段遗产保护设施建设项目可行性研究报告”。该项目的主要内容是：建设安徽淮北柳孜运河遗址博物馆。
2009年6月国家文物局批准了“安徽淮北柳孜运河遗址的二期考古发掘申请”。
我市的柳孜运河遗址将在进一步的考古发掘和保护建设中，为中国大运河的“申遗”中、为中国的考古事业，发挥着越来越重要的作用。
注一： 指一九九九年柳孜运河遗址的考古发掘。
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