从宋张择端《清明上河图》，我们可以看到运河上货运船、客运船、渔船、渡船……一片繁忙的景象，柳孜沉船的发现使我们也仿佛听到那码头上熙来攘往的喧嚣声，看到了码头船只前行的帆影……展示在我们面前的这些黝黑的船只也仿佛在诉说着曾经发生的故事……
2007年12月16日，全国政协大运河保护与申遗考察团来到安徽淮北，考察柳孜运河遗址。这几日，一直是风和日丽的天气，屈指算来，这次考察行程已经是第八天了。
中国大运河主要包括隋唐大运河和京杭大运河两大人工水系。这次大运河考察是继2006年5月全国政协组织的京杭大运河考察后的又一次十分重要的考察活动。上次考察，由全国政协副主席、中国社会科学院院长、马克思主义政治理论家陈奎元同志带队，由北向南，先后考察了北京、天津、河北、山东、江苏、浙江等6省、直辖市，30多个县、区，在杭州召开了研讨会，发表了《京杭大运河保护与“申遗”杭州宣言》。这次则是由全国政协副主席、中国工程院院长、工程技术科学家徐匡迪同志率队，主要是考察隋唐大运河河南、安徽段情况，即通济渠的情况。这是隋唐大运河中黄河连接淮河的一段极其重要的河道，唐宋时期称之为汴河。其流经线路沿东汉汴渠(古汴河)至开封后，于古汴河分道折向东南，经今河南商丘、永城，安徽柳孜、宿州、泗县，江苏盱眙入淮，全长1300公里。此渠历经隋、唐、北宋三代500余年。两次考察都有全国政协相关委员，文物、历史、考古、水利、建设、规划等领域的专家、学者参加，还特别邀请了北京、天津、河北、河南、安徽、山东、江苏、浙江等省、市政协文史委员会的负责人，考察队伍可谓阵容强大，人才密集。
严格来说，两次考察内容还是不尽相同的。上次考察京杭大运河，大多河段仍然依稀可见，且有不少河段迄今仍发挥着航运作用。这次考察的运河故道，几乎都已经湮没地下，成为名副其实的遗迹了。
上午9点，考察团在听取中共淮北市委书记花建慧同志和许崇信市长介绍情况后，随即乘车向南行约30公里，即到濉溪县百善镇柳孜集村。
柳孜集村，古称柳孜镇，其历史可上溯到汉代，自隋开凿通济渠经过此地后，即成为淮北地区运河岸上的政治、经济、交通、商旅重镇，自然也就成为兵家必争之地。据清《宿州志》记载，明代柳孜镇仍有庙宇99座，由此可以想见，迟至明代柳孜镇为古运河道上的重要地位仍没有改变。
遗址的发现始于1998年进行的宿州至永城公路濉溪段拓宽改建工程，在濉溪百善镇以东路段施工的时候出土了一批瓷器、铜钱等文物，引起了当地文物部门的重视和关注。1999年初，百善镇以西路段动工，在柳孜集裁弯取直施工中再次发现了大量陶瓷器等文物。安徽省文物行政部门即派省文物考古研究所会同当地文物部门调查并报经国家文物局批准，对柳孜路段进行了田野考古发掘工作。发掘清理了石构建筑遗存，并发现了2艘木质沉船，随后又陆续发现了木桩遗存和埋藏在6米以下的6艘沉船。从这几艘沉船相互挤靠、叠压在一起的现象来看，表明这些船体在沉没前均可能遭受到不同程度的损坏所致。基于柳孜遗址码头、木船、瓷器等三大重要成果是隋唐大运河考古的首次发现，遂被评为1999年度全国十大考古发现之一，200 1年被国务院公布为第五批全国重点文物保护单位。从此，柳孜的历史、文化地位引起学术界的高度关注和浓厚兴趣。
当考察团由村西北向东南穿村而过抵达柳孜遗址后，村民们纷纷拥挤在集市街道两旁驻足观看。现在街道两旁地势较高，街心低洼，正对着石构建筑遗存。很可能我们穿过的公路下面正是公元605年(隋大业元年)隋炀帝下令开挖的大运河通济渠故道。沧桑巨变，运河故道已由水路改变为公路了。发掘出的石构建筑遗存已被开辟出一处临时展馆———“柳孜运河码头遗址”。据介绍，1999年发掘点，位于柳孜运河故道南侧，从南向北是一种斜坡状堆积，河道深6～7米。石构建筑的顶部平面已被严重破坏，顶部石砌层高低不平，有许多石块被取走，留下了大大小小的凹坑。因此，石砌建筑顶层是否有过建筑或有何种设施已难以说清。石砌建筑四周界限尚明显，东西长约14．3米，南北宽约9米，北立面存高5．05米，整体呈长方形立体锥状建筑。从观察得知石构建筑系顺河道南堤向水面延伸略带坡状，建筑砌体所用的石料质地不同，形状各异，亦多为使用过的旧料。在砌体上部还夹杂使用一定数量的汉代墓葬石构件、画像石的石料。在石砌码头遗址大院内，除了有当年发掘现场拍摄的照片、图示和大运河历史概况介绍说明，还设了6个展柜，展示了遗址出土的众多窑口的瓷片。遗址发掘现场展示简洁、朴实、规范，让人耳目一新，备受称赞。出土的大量白瓷及白地黑花瓷多为安徽萧县白土窑产品，尤其从出土“绍圣通宝”(北宋哲宗赵煦的年号)确定其建筑年代不晚于北宋末年。
午后，我们到位于市中心的淮北博物馆参观。该馆是2004年9月建的新馆，占地面积2．7万平方米，建筑面积1万平方米，设9个展厅。在这里我们看到了柳孜发掘的唐代木船船体展示。展出的船体已经得到初步整合修复，并得到科学保护，比较成功地完成了脱水、定型、防腐、养护工作，令人欣慰。编目为l号的沉船，船身9.6米，包括拖舵共存残长12．6米，船体最宽处1．92米，船头和前舷板(壁板)、舷顶纵桁缺损，右舷板和舷顶纵桁出土时散落在船的右侧，而船的底板后舱、拖舵保存较好。2号、3号船体是两艘残破严重的独木舟，即是用一株硕大的原木整体雕凿而成。独木舟在我国春秋战国时期的江南地区较为普遍，想不到一直到唐代仍然存在。6号沉船是一艘大中型运输船，残长23．6米，船体保存有8根肋骨，肋骨之间的间距在70～130厘米之间，船板则为坚硬的香樟木。值得一提的还有4号沉船，此船只有残长约3米的首部地板和右舷侧板，木质坚实，硬度高，外观完好，结构厚重完整，与1960年在扬州发现的唐船相似。在发现的8艘沉船中，由于其他几艘破损严重，未能修复，因而也未能展示。据阚绪杭(安徽文物考古研究所)、龚昌奇和席龙飞先生(武汉理工大学交通学院)的测绘和研究认为：l号沉船的拖舵的结构形式为中国古船考古的首次发现，是1955年广州出土的东汉时期带有拖舵陶船模型的实物见证，验证了拖舵的使用是中国造船技术的一项发明。拖舵的作用与西方船舶操纵桨虽十分相似，但所设置不同。西方操纵桨设在尾部两舷，而中国拖舵设在船尾，像个大扫把在船的后面。我想孰优孰劣，可能因航道不同有关。发掘者把这种拖舵命名为“淮北舵”。而6号船舶制作工艺技术之精良，设计之合理，则代表了唐代造船工艺技术的水平(参见《柳孜运河一批唐代沉船的发掘和研究》)。这些沉船为研究运河漕河船只的时代、种类、性能、用途、造船工艺技术提供了十分珍贵的实物见证，具有十分重要的研究价值。从宋张择端《清明上河图》，我们可以看到运河上货运船、客运船、渔船、渡船……一片繁忙的景象，柳孜沉船的发现使我们也仿佛听到那码头上熙来攘往的喧嚣声，看到了码头船只前行的帆影……展示在我们面前的这些黝黑的船只也仿佛在诉说着曾经发生的故事……当年舳舻千里、纲运繁沓的大运河，不仅承担着漕运和物资流通的运输任务，而且沟通了中原与南北地区之间的经济往来，不仅成为巩固和发展唐宋王朝“帝国的生命线”，也促进发展了运河文化，强有力地推动了祖国统一。
接着，我们来到淮北博物馆的唐宋金元瓷器展厅，陶瓷器产品其数量之多、窑口之众、品种之丰富，实属罕见。展品除柳孜遗址出土的瓷器外，也有相当数量的历代瓷器是近年来个人收藏家捐赠的珍品。其中有青釉、白釉、黄釉、黑釉、褐釉、绿釉、钧釉、紫釉、青白釉、三彩、辽彩、红绿釉，以及玳瑁釉、虎皮釉等一应俱全。器物种类有罐、钵、碗、盆、盏、执壶、盘、瓶等，纹饰有刻花、印花、双鱼纹、剪纸贴花鹿纹和通俗题诗，生活气息浓烈感人。制作时代则涵盖了隋、唐、五代、宋、辽、金、西夏、元八个朝代20多窑口的产品，如唐代除代表南青北白的越窑、邢窑外，还有瓯窑、婺州窑、寿州窑、岳州窑、洪州窑、景德镇窑、巩县窑、曲阳窑、黄堡窑、井陉窑、邛崃窑、鲁山窑、长沙窑、浑源窑等各类器皿，宋六大窑系(柴、汝、官、哥、钧、定)以及磁州窑、耀州窑的产品也是琳琅满目。淮北博物馆馆长王红玉对柳孜及其运河故道上发现的这批瓷器统称为“大运河瓷”。他认为“大运河瓷”既有时代含义，又有产地窑系、出土地区、研究对象的含义，可谓具有创见的一家之言。在参观时，我也同他探讨了这个问题。
参加这次运河考察的许多委员都是各专业的专家，一块块青石、一片片青白瓷片，都吸引了他们的目光，还引起他们的浓厚兴趣。全国政协委员、文史专家刘景录教授、弥松颐教授、张燕瑾教授和神州五号飞船总设计师戚发轫院士、中国新闻社周秉德副社长一边看一边讨论，倾注了对中国文化遗产的赤诚热情。考古学家刘庆柱委员说： “从柳孜考古发现来看，如果说大运河是一条项链，这里就是项链上最为璀璨的一颗珍珠。”诚哉斯言，许多委员都赞成他的观点。水利史专家谭徐明教授说： “如果在现有工作基础上，在柳孜挖出隋唐大运河断面，那可能是划时代事件。”史学家王晓秋委员说： “柳孜遗址的发现具有‘证史’、‘补史’的作用。”
徐匡迪副主席对此给予很高的评价。他指出： “柳孜运河码头遗址的发现和考古成果，是隋唐大运河‘申遗’工作中最重要的历史佐证，澄清了原先关于隋唐大运河是否存在的有关问题。遗址中发掘出来的古船以及全国各窑口生产的精美瓷器等文物，有力地证明了当时柳孜是一个商贾云集、经济发达的地区，值得我们作深入的研究。”他还充分肯定了淮北市作为古运河沿岸城市之一，高度重视大运河保护与“申遗”工作的有力举措，其“市委重视、政府支持、政协积极推动、人民群众热情参与”的工作机制和基本经验，值得在古运河沿岸市区县中推广。徐匡迪副主席的评价和建议，道出了考察团全体成员的共同心声。
一天的考察活动，虽然很累，但是大家都很兴奋，收获也很大。这是几天来考察活动的最高潮。
张文彬（作者系全国政协委员、中国博物馆学会会长、国家文物局原局长）
