来源：中国社会科学网

大运河贯穿南北，跨越诸多区域，是一项水利工程，更是一处处文化遗产。第38届世界遗产大会上世界遗产委员会评价大运河是“世界上最古老、最长的人工水道”、“工业革命之前世界上规模最大的工程”，反映出“东方文明在水利技术和管理能力方面的杰出成就”。

　　正如中央民族大学特聘教授魏坚在“运河考古”专栏主持辞中所说：“中国考古学有着传统的研究对象，比如遗址、墓葬、宗教和手工业遗存等，作为历史时期水利工程遗存的大运河却很少为考古学界所关注。尽管如此，在大运河申遗过程中，以‘辨其形，识其所’为主要内容的考古学研究，还是在阐明大运河历史变迁与沿革，以及遗产构成等方面做了大量的工作，在展示大运河风貌完整性的同时，也诠释了大运河遗产的核心价值，从而为大运河申遗的成功打下了坚实基础。”

　　当前，运河研究虽然已经达到了非常高的水平，相关研究更是硕果累累，但却存在两个十分突出的问题：一是研究成果过多强调运河的“衍生研究”，忽略了运河的本体研究；二是研究方法过多强调文献考据和定性分析，忽视了实地勘测和定量分析，因而更多呈现出单学科各自为战的状态，且运河区域之间的比较研究薄弱。类似的研究凸显了运河更“精确”研究的困难：一方面需要新的研究视角与方法的支持，另一方面需要在原有文本之上获取新的资料。考古学研究恰恰能解决这两个方面的困难，因而在运河研究中具有无可比拟的优势。

　　为详细了解考古学研究在大运河遗产研究中的作用，记者电话连线聊城大学历史文化与旅游学院副院长官士刚。

　　中国社会科学网：众所周知，中国大运河申遗成功经历了八年的时间，这八年同时也是对中国大运河遗产核心价值认识不断加深的八年，工程技术价值作为中国大运河遗产的核心价值，已经成为共识。但是，对于工程技术价值的内涵，大家却存在争议，对此，您是怎么看的？

　　官士刚：大部分人的观点如2014年6月22日第38届世界遗产大会上世界遗产委员会对大运河的评语相同——“世界上最古老、最长的人工水道”，“工业革命之前世界上规模最大的工程”，反映出“东方文明在水利技术和管理能力方面的杰出成就”。也就是说，大家对京杭大运河工程技术价值的认可，更多地是基于大运河是一条“人工水道”、一个“工程项目”。

　　但实际上，如果将大运河之于中国历史的作用仅仅归结于一条水道，无疑会让大运河的价值大打折扣。因为，大运河之所以能够申遗成功，除了前述世界遗产委员会对它作为水利工程的高度评价外，还有一个极其重要的因素是，它符合联合国教科文组织《实施<保护世界文化与自然遗产公约>的操作指南》中列入世界遗产标准的第（iii）条：“中国大运河揭示了中国历史上一个已经消逝的特殊制度体系——漕运形成、发展和衰落的过程，以及其所产生的深远影响”。

　　对此，大运河申遗文本中有更为明确的说法，运河是“世界上唯一一个以确保粮食运输安全来实现政权稳定和帝国统一，而由国家投资开凿并负责管理的巨大工程体系”。

　　很显然，运河这条“古老人工水道”并非独立的存在，它其实是从属于漕运这一国家需要的，漕运是大运河开凿和维护的动因。而漕运涉及到古代中国的政治、经济、社会和文化的方方面面，可谓是一个“巨系统”。虽然内容繁杂，各类关系交织，但漕运这一“巨系统”的结构却并不复杂，可以大致分为漕粮制、漕船制、漕河制三大职能各有侧重而又共同配合发挥作用的子系统。

　　中国社会科学网：运河之所以能称为运河，首在一个“运”字，无论最初导致运河产生的战争需要，抑或是秦汉后历代王朝在政治、经济、军事诸领域发挥巨大作用的漕运需要，无不与“运”有关，也就无不赖于舟船的作用，正如“运河三老”之一的罗哲文先生所说：“没有舟船，运河就无法发挥其作用，运河和舟船两者缺一不可。” 然而，遗憾的是，作为运河上主角的船自始至终都缺席了申遗名录。请您结合研究所得谈谈，这一现象出现的原因，及考古为解决这一现象作了哪些具体贡献。

　　官士刚：之所以会如此，应该有三个方面的原因：一是申遗之初,对大运河遗产的定位是“由保障其运行的工程遗存、配套设施及管理设施遗存、以及与其文化意义密切联结的相关古建筑群构成”，故最终列入大运河申遗名录的包括运河水工遗存（包括河道、湖泊）共63处，运河附属遗存包括配套设施、管理设施共9处，运河相关遗产包括相关古建筑群、历史文化街区共12处，由多处河道、水工设施、相关古建筑群或遗迹组成的综合遗存1处，总计85处；二是对于大运河工程技术价值的认识仅局限于水工及附属遗存，且更多考虑过的是地面现有遗产的保护，舟船则是木质、易腐烂、更多需要考古发掘来呈现；三是考古发掘出水的内河船虽然数量较多，但却缺乏定为漕船的标准，虽然文献中有关于漕船船料的记载，但目前学界对于“料”尚有争议。

　　聊城出水的元代沉船则成为解决这一问题的钥匙。聊城元代沉船发掘于2002年4月，其位置在京杭运河的主航道，是迄今为止在京杭运河段主航道中发现并发掘的第一艘元代沉船。该船残长16.2米，残宽船头2米、船尾1.62米，根据复原的结果，其总长为19.8米、型宽为3.4米，长宽比约为5.8:1。该长度与河北磁县南开河村出土的船尾烫有“彰德分省粮船”的船长18米、宽3.02米左右的尺寸基本相同。由此大概可以确定元代内河漕船的长度和宽度。尤其是船的宽度，其涉及到运河河道的宽度，因为文献中明确记载，由于水量的问题，运河宽度仅能容两条船擦肩而过。

　　此外，判断内河船是否属于漕船还有一个标准，那就是船上的出水物。按照水下考古的理论体系，每一艘沉船都是一个“流动的小型社会”，跟陆地上一样，船上的人群也有身份差异，也有各自的信仰、生活方式，等等，沉船中的出水物则是了解这些内容的重要载体。就漕船而言，由于漕船上只有船工等劳动人群，因此出水物应该仅限于一些制作较为粗糙的日常生活用具，这一点在聊城沉船上亦有较为明显的体现。

　　下一步的研究，应该主要就是进行比较研究，横向上，将聊城运河沉船与磁县南开河沉船进行更加细致的比较；纵向上，将元代漕船与明代漕船（天津市北辰区双街镇张湾村东南北运河河道拐弯处发掘的两条沉船）进行比较，将同在通济渠段运河故道出土的唐代和宋代沉船进行比较。

　　中国社会科学网：请您谈谈，“后申遗时代”考古学在运河遗产研究中的作用。

　　官士刚：明代著名漕臣、水利专家万恭曾提及漕运正常运转的必要条件，那就是“船力胜米力，水力胜船力”。由于整个漕运归根结底不外就是“米”、“船”和“水”三大要素，分别对应的正是漕粮制、漕船制和漕河制，而其中的“力”字则显示了三者都包含有工程技术的要素——水力离不开水利工程技术，船力取决于船舶的制造技术，而米力则直接与其储藏技术有关。

　　显然，从工程技术角度而言，以大运河这一人工水道为载体的漕运“巨系统”所包含的并非只有水利工程技术，应该还包括建造漕粮仓库所需的建筑工程技术尤其是粮食储藏技术，以及船舶工程技术。无论是研究几近空白的漕船制造技术（大概正是因此，作为运河上主角的船自始至终都缺席了申遗名录）、已有一定研究的漕仓建筑技术，还是研究成果丰硕的水利工程技术，都有进一步研究的空间。

　　而要实现对此三者的进一步研究，就必须要充分发挥考古学的作用。中国考古学有着传统的研究对象，比如遗址、墓葬、宗教和手工业遗存等，因此，作为历史时期水利工程遗存的大运河很少为考古学界所关注。不过，通过大运河申遗的过程，我们不难发现，对于京杭大运河这样一个特殊遗迹的研究，尤其是大运河本体的研究，考古学具有无可替代的独特作用。因此，在“后申遗时代”的运河研究和运河遗产研究中，考古学应该扮演更为重要的角色，而专门进行运河研究的“运河考古”应该成为考古学研究中非常值得关注的一个方向。

　　也正是因此，经过近两年的酝酿之后，今年的7月6日，中国考古学会大运河考古和保护专业委员会正式成立。该专委会的成立必将拓展对大运河考古工作的挖掘、整理与阐释，延伸历史轴线、增强历史信度、丰富历史内涵、活化历史场景，把中国大运河考古发掘和保护利用推向新高度，为建设中国特色、中国风格、中国气派的考古学作出更大贡献。

　　记者 卫思谕

      编辑：齐泽垚